”අඟුරු කකා, වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකා” දැන්  ”සල්ලි කකා නිකන් ඉන්න යකඩ යකා” වී ඇතැයි දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ම සේවකයෝ කියති. .

පසුගිය කාලයේ රුපියල් කෝටි 100 වැය කර ඉන්දියාවෙන් ඇනවුම් කරන ලද දුම්රිය එන්ජින් 10න් අටක් මෙරටට ගෙන්වා ඇතත් ඉන් ධාවනයේ යොදවා ඇත්තේ එන්ජින් තුනක් පමණි. ඒ කන්කසන්තුරය දක්වා ධාවනයවන යාල්දේවී දුම්රිය දෙක සඳහා සහ පොල්ගහවෙල සිට කොළඹ දක්වා ධාවනය වන දුම්රියකට පමණි.

ධාවනයේ යෙදවූ එක් දුම්රිය එන්ජිමක් මරදානේ දී පිලී පැනීමට ලක්වූ අතර එහි සස්පෙන්ෂන් පද්ධතියේ සිදුව ඇති දෝෂ අලුත්වැඩියා කිරීමට ඉන්දියාවෙන් අදාල නිෂ්පාදන සමාගම පැමිණෙන තුරු ධාවනයෙන් ඉවත්කර ඇත. තවත් දුම්රිය එන්ජිමක පරිගණක පද්ධතියේ දෝෂයක් හටගෙන ඇති බැවින් එම දෝෂය සැකසීමට ඇමෙරිකාවේ ඊඑම්ඩී සමාගමෙන් පැමිණෙන තුරු බලා සිටීමට සිදුව ඇත. මෙරටට ගෙන්වන ලද තවත් එන්ජිමක් බර පැටවූ පරීක්ෂණ ධාවනය නොකරම ගාල්කර තිබේ. ඒ අනුව ගෙන්වූ දුම්රිය එන්ජින් අටෙන් දැනට ධාවනයේ යෙදෙන්නේ දුම්රිය එන්ජින් තුනක් පමණි. අනෙක් සියල්ල දුම්රිය අංගනයේ ගාල් කර තිබේ.

මේ අතර ඇණවුම් කළ ඉතිරි එන්ජින් දෙකත් තව නොබෝ දිනකින් මෙරටට ලැබෙනු ඇත.

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරීන් ම පවසන්නේ මේ එන්ජින් මෙරට දුම්රිය ධාවනය සඳහා යොදාගත නොහැකි බවයි.

එම් – 11 ලෙස නම්කර ඇති ද්විත්ව රියදුරු කුටි සහිත මෙම එන්ජිමක දිග මීටර 21ක් හෙවත් අඩි 72 කි බර ටොන් 120 කි. මෙය මෙරට දුම්රිය ධාවනයට එක්වූ විශාලතම හා බරින් වැඩිම දුම්රිය එන්ජිමයි. මෙරට මෙතෙක් තිබූ දුම්රිය එන්ජින් අතරින් බරින් වැඩිම එන්ජිමේ බර ටොන් 80ක් පමණක් විය. ඇමෙරිකාවේ ඊඑම්ඩී හෙවත් Electro Motive Division නමැති සමාගමෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලද එන්ජිම එකලස් කර ඇත්තේ ඉන්දියාවේ Diesel Locomotive Works සමාගම විසිනි.

දුම්රිය තාක්ෂණික ශිල්පීන් පවසන්නේ මෙරට දුම්රියක රෝද සවිවන ඇක්සලයකට දරාගත හැකියැයි නිර්දේශිත උපරිම බර ටොන් 20ක් බවයි. මෙය තීරණය වන්නේ දුම්රිය මාර්ගයේ ස්වභාවය අනුවය. සාමාන්‍යයෙන් දුම්රිය එන්ජිමක ටොන් 80ක බර දරා ගැනීම සඳහා ඇක්සල් හතරක් පිහිටුවා තිබේ. මෙම දුම්රියේ බර වැඩි නැතැයි එය ගෙන්වීම සාධාරණීකරණය කරන නිලධාරියකු අප සමග කියා සිටියේ ටොන් 120ක් මේ දුම්රිය එන්ජිම බර වැඩි වුව ද එහි ඇක්සල හයක් පිහිටා ඇති බැවින් එක ඇක්සලයකට බෙදී යන බර ටොන් 20ක් බැවින් කිසිදු ගැටලුවක් හටගන්නේ නැති බවයි.

කෙසේ වෙතත් ටොන් 120ක බර විහිදී යන්නේ අඩි 72ක් පුරාය. දුම්රිය එන්ජිම දිගින් වැඩි නිසා ඇක්සල ප්‍රමාණය නිවැරදි වුව ද බර පොළොව මත ක්‍රියාත්මක වන ස්ථානය අනුව මේ එන්ජිම පාලනය අපහසු බව අනෙකුත්  කාර්මික නිලධාරීන් පවසයි. එය සත්‍යයක් බව සනාථ වූයේ මරදානේ දී මෙම එන්ජිමක් සවිකළ දුම්රියක් පීලි පැනීම හේතුවෙනි.

මේ පිළිබඳ අදහස් දැක්වූ දුම්රිය නියාමකයන්ගේ සංගමයේ ලේකම් මනුර පීරිස් මහතා මෙසේ කීවේය.

” ඉන්දියාවෙන් ගෙන්වන වෙනත් දුම්රියක පුහුණුවක් සඳහා මා ඉන්දියාවට ගිය අවස්ථාවක මේ දුම්රිය එන්ජින් අපේ රට වෙනුවෙන් නිෂ්පාදනය වන ආකාරය දුටුවා. ඒ මෙහොතේම මා අපේ නිලධාරින්ට දැනුම් දුන්නා මේ දුම්රිය එන්ජින් ශ්‍රී ලංකාවට ගැලපෙන්නේ නැහැ කියලා. මේවා විශාලයි. දිගින් වැඩියි. ඇමෙරිකාවෙන් ගෙන්වන ඩීසල් එන්ජිමට ඉන්දියාවේ දී ඔවුන්ගේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය එන්ජින් බොඩි සවිකරලා තමයි මේ එවලා තියෙන්නේ. මේ එන්ජින්වල අශ්වබල ප්‍රමාණය වැඩියි. මැදිරි 30ක් පමණ සවිකරලා අදින්න පුළුවන් තරම් බලයක් මේ එක එන්ජිමකට තියෙනවා. නමුත් අපේ රටේ මැදිරි 17ක් තමයි උපරිම භාවිතා වන්නේ. අපේ දුම්රිය වේදිකා ඉන්දියාවේ ඒවාට වඩා දිගින් අඩුයි. ඒ වගේම අපි දුවන උරිම දුර කිලෝ මීටර 400ක් පමණ ප්‍රමාණයක්. ඒ නිසා මෙය අපේ අවශ්‍යතාවයට නොගැලපෙන තරම් විශාල එන්ජිමක්.”

පසුගිය රජය කියා සිටියේ මෙරට දුම්රිය සේවය වඩාත් විධිමත් හා කාර්යක්ෂම තත්ත්වයට පත්කිරීම සඳහා ඉන්දියාවෙන් ශ්‍රී ලංකාවට අවශ්‍ය ආකාරයෙන්ම සැකසූ එන්ජින් ගෙන්වූ බවයි. මේ සඳහා දැවැන්ත ප්‍රචාරයක් ද ලබා දුන්නේ මෙම එන්ජින් පරීක්ෂණ ධාවනවලට යොමු කළ අවස්ථා පිළබඳව ද වාර්තා කරමිනි.

දුම්රිය එන්ජින් සැකසීම සදහා අවශ්‍ය පිලිවිතරයන් මෙරට දුම්රිය ඉංජිනේරුවන් විසින් ලබාදුන් බව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පවසයි.

එසේ වුව ද ඉන්දියාවෙන් ගෙන්වූ මේ දුම්රිය එන්ජින්වල ඇත්තේ එයාර් තිරිංග ක්‍රමය පමණි. ශ්‍රී ලංකාවේ මෙතෙක් භාවිතයට ගත් සියලුම දුම්රිය එන්ජින්වල එයාර් තිරිංග සහ වැකියුම් තිරිංග යන ආකාර දෙකම තිබිණි. මෙරට දුම්රිය ධාවනය සඳහා දැනට භාවිතයට ගන්නා මැදිරි 450ක ම ඇත්තේ වැකියුම් තිරිංග පමණි. එයාර් තිරිංග සහිතව චීනයෙන් ආනයනය කරන ලද මැදිරි 100ක් ඇතත් ඒවායේ තිරිංගවල දෝෂ හේතුවෙන් ම දැනට භාවිතයට ගන්නේ මැදිරි 40ත් 50ත් අතර ප්‍රමාණයක් පමණි. ඒ අනුව ඉන්දියාවෙන් ඇණවුම් කළ එන්ජින් 10 සඳහාම යොදාගත හැකිවන්නේ මැදිරි 50කට අඩු ප්‍රමාණයකි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු නිලධාරීන් පවසන්නේ එම මැදිරි දැනට මෙම දුම්රිය එන්ජින් සමග යාල්දේවී දුම්රිය දෙකට සහ පොල්ගහවෙල සිට ධාවනය වන දුම්රියකට යෙදා ඇති බවයි.

රටේ ධාවනයට යෙදවිය හැකි මැදිරිවල ඇති තිරිංග ක්‍රමවේදයට සහාය නොදක්වන එන්ජින් රුපියල් කෝටි ගණනක් වැය කර ඉන්දියාවෙන් ගෙන්වීමට පිලිවිතරයන් අනුමත කළ නිලධාරීන් අද නිහඬය. මේවායේ තවත් ගැටලු රැසක් පවතී.

මෙ නව එන්ජින් දිගින් හා බරින් වැඩි වීම හේතුවෙන් මෙරට ඇති වංගු සහිත මාර්ගයන්හි ධාවනය කිරීමට හැකියාවක් නැති බව දුම්රිය රියදුරෝ කියති. ඔවුන් පවසන්නේ ඒවැනි වංගු ගැනීමට මේ දුම්රිය එන්ජිමට නොහැකි බවයි. එසේනම් වංගු අඩු මාර්ගයන්හි මේ එන්ජින් ධාවනය කළ යුතුය. වංගු අඩු පුත්තලම මාර්ගයේ දැනට ඇති දුර්වල තත්ත්වය හේතුවෙන් මෙවන් විශාල එන්ජිමක් එහි පීලිමත ධාවනය කිරීම විශාල අනතුරකට අත වැනීමකි.

මුහුදුබඩ මාර්ගයේ ගාල්ල, මාතර බෙලිඅත්ත දෙසට වංගු අඩු වුව ද ගමනාන්තයක් නොවන ගාල්ලට මේ එන්ජිමක් පැමිණි විට එතැන් සිට මාතර හා බෙලිඅත්ත දක්වා වෙනත් එන්ජිමක් භාවිතා කරන්නට සිදුවන තත්ත්වයක් උදාවී තිබේ. ඒ එම් 11 එන්ජිම දිගින් වැඩි බැවින් ගාල්ලේ දී දුම්රිය නවතා එන්ජිම ගලවා වෙනත් පීල්ලකට මාරු කර පිටුපසින් සවිකිරීමට ධාවනය වෙනස්කළ යුතු පීල්ල හරස්වන ස්ථානයත් දුම්රිය වේදිකාවේ අවසානයත් අතර ඇති පරතරයට වඩා මේ එන්ජිම දිගින් වැඩවීම හේතුවෙනි.

ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය එන්ජින් හැරවීම සඳහා ඉදිකර ඇති හැරවුම් මේසවල මේ දුම්රිය එන්ජින් හැරවීමට නොහැකි තරමට දිගින් වැඩවීම තවත් බරපතල ගැටලුවකි. එබැවින් M-11 දුම්රිය එන්ජින් සඳහා දිගින් වැඩි නව හැරවුම් මේස ඉදිකිරීමට සිදුවනු ඇත.

මෙරටට අවශ්‍ය පිලිවිතර ඉන්දියාවේ සමාගමට ලබාදුන් විශේෂඥයන් මේ කරුණු ගැන සැළකිල්ලක් දක්වා නැද්ද යන්න ගැටලුවකි.

දුම්රිය නියාමකයන්ගේ සංගමයේ ලේකම් මනුර පීරිස් මහතා පවසන්නේ කොළඹ සිට පයාගල දක්වා මේ දුම්රියේ යා හැකි වුව ද ඉන් ඉදිරීයට මෙම එන්ජිම ධාවනය කළ නොහැකි බවයි.

මේ පිළිබඳ දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී ඩිලන්ත ප්‍රනාන්දු මහතාගෙන් විමසූ විට මෙසේ කීවේය.

”මේ දුම්රිය එන්ජින්වල ගැටලුවක් තියෙනවා කියලා කවුද කියන්නේ. එහෙම කියනවානම් එහි කිසිම සත්‍යතාවක් නැහැ. මේ එන්ජින් ලොකුයි තමයි. නමුත් අපේ තාක්ෂණ කමිටුවක් පත්කරලා ඔවුන් සැකසූ පිලිවිතර අනුව තමයි නිෂ්පාදන කටයුතු කළේ. ඇතැම් අය කියනවා මේකේ එයාර් බ්‍රේක් තියෙන්නේ ඒකට ගැලපෙන මැදිරි නැහැ කියලා. තවමත් ඒ කතාවේ සත්‍යතාවක් තියෙනවා. ඉන්දීය ණය ආධාර ක්‍රමය යටතේ එම්-11 මැදිරි ඇණවුම් කරන අවස්ථාවේ ම අපි නව දුම්රිය මැදිරි 160ක් ඇණවුම් කළා. නමුත් එයට ටෙන්ඩර් ඉදිරිපත් කළ සමාගම් දෙකෙන් එක සමාගමක් අභියාචනයක් ඉදිරීපත් කළ නිසා අපට නැවත ටෙන්ඩර් කැඳවා ඇණවුම ලබාදීමට සිදුවුණා. එසේ නොවුණානම් මෙම දුම්රිය එන්ජින් සහ මැදිරි එකවිට ලංකාවට එනවා. නමුත් ඒ් මැදිරිවලින් මුල් කොටසවන මැදිරි 60ක් සැපැත්ම්බර් මාසයේ තමයි ලංකාවට ලෑබෙන්නේ. එවිට මේ ප්‍රශ්න කිසිවක් නැහැ. එන්ජින් හැදුවේ බරණාසි සමාගමක්. මැදිරි හදන්නේ චෙන්නායි සමාගමක්.”

දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා පවසන්නේ මෙම දුම්රිය එන්ජින් නිෂාපදනය වෙමින් තිබෙන විට ද තාක්ෂණ කමිටුවේ සාමාජිකයන් ඉන්දියාවට ගොස් ඒ්වා නිරීක්ෂණය කළ බවයි. තව ද පුහුණුව සඳහා ද නිලධාරීන් එහි යැවූ බව ද හෙතෙම කියයි.

දුම්රිය සේවකයන්ගේ චෝදනා අතර ඇති එක් කරුණක් වන්නේ මෙම එන්ජින් හැරවුම් මේසයේ දී හැරවිය නොහැකි බවයි. ඒ පිළිබඳ ප්‍රනාන්දු මහතා මෙසේ කීවේය.

”සාමාන්‍යයෙන් දුම්රිය එන්ජිමක ඒක් පැත්තක් දිගින් වැඩි නිසා රියදුරන්ට පාර පේනවා අඩුයි. එවැනි එන්ජින්වලට හැරවුම් මේසයක හැරවීම අවශ්‍ය වෙනවා. නමුත් මේ නව එන්ජින්වල දුම්රිය දෙපසේම ඇති රියදුරු කුටි ඉදිරිපස වීදුරුවට සමීපව තිබීම නිසා දුම්රිය එන්ජිම හැරවුම් මේසයකට දාලා හරවන්න අවශ්‍ය වෙන්නේ නැහැ. ඒක බොරු කතාවක්.”

දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා පවසන්නේ මෙම දුම්රිය උඩරට මාර්ගවල ධාවනය කිරීම අපේක්ෂිත ඉලක්කයක් නොවූ බවයි. උඩරට මාර්ගයන්හි ධාවනයට වෙනම දුම්රිය එන්ජින් ඇණවුම් කර ඇතැයි ද ඔහු පැවසීය.  තැනිතලා සහිත ප්‍රධාන මාර්ගයේ හා මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගවලත් යාපනය දක්වාත් මෙය ධාවනය කිරීම ඉලක්කය වූ බව හෙතෙම පවසයි. ගාල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ දී එන්ජිම ගලවා පිටුපසින් සවිකිරීමට නොහැකි ගැටලුවක් ඇති බැවින් බෙලිඅත්ත දක්වා මෙම එන්ජින් යැවීමේ අපහසුවක් ඇති බැවින් ඉතා ඉක්මණින් ගාල්ල දුම්රිය ස්ථානය අවශ්‍ය පරිදි සකසන බව ද ප්‍රනාන්දු මහතා පැවසීය.

ඉන්දියාවෙන් දුම්රිය එන්ජින් 10ක් ගෙන්වා ඒවා ධාවනයට එක්කරගැනීමේ ගැටලුවක් තිබීම පිළිබඳ ප්‍රවාහන සේවා කළමනාකරණ, විදුලිබල හා බලශක්ති අමාත්‍ය මහින්ද අමරවීර මහතාගෙන් විමසූ විට අමාත්‍යවරයා කියා සිටියේ මේ සම්බන්ධයෙන් ලැබුණු පැමිණිලි රැසක් හේතුවෙන් ත්‍රිපුද්ගල කමිටුවක් පත්කර පරීක්ෂණයක් පැවැත්වීමට කටයුතු කළ බවයි.

මෙම කමිටුව පත්කර ඇත්තේ වත්මන් දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා වන ඩිලන්ත ප්‍රනාන්දු මහතා විසිනි. එම කමිටුවේ සභාපතිත්වය හිටපු සාමාන්‍යාධිකාරීවරයකු වන අතිරේක දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී (කාර්මික) ඩබ්ලිව්.ජී.ටී.එල්. වික්‍රමරත්න මහතා විසින් හොබවයි. එම කමිටුවේ අනිකුත් සමාජිකයන් ලෙස ඉංජිනේරු (මාර්ග හා කාර්මික) ප්‍රියා ප්‍රනාන්දු මහතා සහ ගමනා ගමන අධිකාරී ගාමිණී සෙනෙවිරත්න මහතා කටයුතු කරති.

අමාත්‍යවරයා පවසන්නේ මෙම ත්‍රිපුද්ගල කමිටුවේ සභාපතිත්වය දරණ වික්‍රමරත්න මහතා දුම්රිය ඇණවුම් කළ තාක්ෂණ කමිටුවේ ද සාමාජිකයකු ලෙස කටයුතු කර ඇති බැවින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් ම මේ කමිටුවට ඒරෙහිව විරෝධතාවක් පැන නැගී ඇති බවයි.

අමාත්‍යවරයා වැඩිදුරටත් මෙසේ ද  කීවේය.

”මා අමාත්‍යධූරය භාරගත් අවස්ථාවේ ම වෘත්තීය සමිති කිහිපයක් ම මේ ගැන කරුණු පැහැදිලි කළා. ශ්‍රී ලංකාවේ ධාවනයට නොගැලපෙන දුම්රිය එන්ජින් 10ක් ගෙන්වීමට කටයුතු කර තිබෙනවා කියා. මා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරීන් සමගත් මේ ගැන කතා කළා. විවිධ නිලධාරීන් සහ වෘත්තීය සමිති විවිධ මත දරණවා. දුම්රිය සේවය නගා සිටුවීමට නම් පාඩුව අවම කරගත යුතුයි. දැන් මේ දුම්රිය එන්ජින් මෙරටට ගෙන්වා අවසන්. ඉතිරි දෙකත් ළඟදීම රටට ලැබේවි. මේ එන්ජින් ගෙනඒමේ දී යම් වංචාවක් දූෂණයක් අක්‍රමිකතාවක් සිදුවුණා ද කියා පරීක්ෂා කර බලනවා. එවැන්නක් සිදුව තිබෙනවානම් දැඩිව නීතිය කියාත්මක කරනවා. ඊට අමතරව දැන් ගෙන්වා තිබෙන එන්ජින්වලින් උපරිම ප්‍රයෝජනයක් ගන්නේ කොහොමද කියාත් අප අධ්‍යයනය කරනවා. “

බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් අපට දායාද කළ දුම්රිය සේවය යනු මෙරට සාමාන්‍ය ජනතාව වැඩිපුරම භාවිතා කරන ප්‍රවාහන මාධ්‍යයයි. නමුත් එම සේවය තවමත් වාර්ෂිකව දැවැන්ත පාඩුවක් ලබන ආයතනයකි. කෙසේ වෙතත් රටවල් බොහොමයක දුම්රිය සේවය යනු රටේ ජනතාවගේ සියලු කාර්යයන් කාර්යක්ෂම කරනු ලබන අද්විතීය ප්‍රවාහන මාධ්‍යයයි. අද මෙවන් අර්බුදවලට ගොදුරුවන අපේ රටේ දුම්රිය සේවය කවදා කෙසේ නගා සිටුවන්නේ ද යන්න ගැටලුවක් බව සමස්ථ ශ්‍රී ලාංකිකකයන්ගේ අදහසයි.