ඉන්දීය ගුවන් අනතුර ගැන සම්පූර්ණ විග්‍රහයක්

ඉන්දියාවේ අහමදාබාද් සිට ලන්ඩන් ගැට්වික් ගුවන්තොටුපොළ දක්වා පියාසැරිය ආරම්භ කළ AI171 යානයේ අනතුරට හේතුව පිළිබඳ නිවැරදි විශ්ලේෂණාත්මක තහවරුවක් නැතත් එය නියමුවන්ගේ අත්වැරදීමක් හේතුවෙන් සිදුවන්ට ඇතැයි මූලික විශ්වාසයක් පවතී.

සර්දාර් වල්ලහ්බායි පටෙල් ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 200ක් ඉහළිනි. එම යානය ගමන් ආරම්භ කර මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 600ක් පමණ ඉහළට  (ගුවන්තොටුපොළේ සිට අඩි 400ක් ඉහළට) ගමන් කළ පසු එය නැවත පහතට පැමිණීම ආරම්භ වී තිබිණි.

ඒ මොහොතේ යානයේ නියමුවන් විසින් “අප බේරාගන්න” යන හැඟවුම සහිත “Mayday” පණිවිඩය ද ගුවන් පාලක මැදිරිය වෙත නිකුත් කර තිබිණි. නමුත් තත්පර කිහිපයකින් යානය වෛද්‍යවිද්‍යාලයක නේවාසිකාගාරයක් මතට කඩා වැටී පුපුරාගොස් දැවී අළු වී විනාශ විය.

මේ අනතුර සිදුවූයේ අහමදාබාද් ගුවන්‍තොටුපොළේ සිට කිලෝමීටර් 1.5ක් (සැතපුම් 0.9ක්) දුරිනි.

මෙම යානයේ අනතුර සම්බන්ධයෙන් එම 787-8 Dreamliner යානය නිෂ්පාදනය කළ බොයිං සමාගම ද පුදුමයට පත්ව සිටී. මෙම මාදිලියේ යානා නිෂ්පාදනය 2011 වර්ෂයේ දී ආරම්භ කළ අතර එතැනි් සිට මෙම අනතුර සිදුවනතුරුම එම මාදිලියේ ගුවන් යානා කඩා වැටීමක් ‍සිදුව නොතිබීම ඊට හේතුවයි.

මෙම අනතුරින් ගුවන් යානයේ සිටි මගීන් 229ක් කාර්ය මණ්ඩලයේ 10 දෙනකු සහ නියමුවන් දෙදෙනා මියගිය අතර එක් අයකු දිවි ගලවා‍ගෙන තිබිණි. මේ අතර යානය කඩා වැටුණු ස්ථානයේ ගොඩනැගිලිවල සහ භූමියේ සිටි පිරිසක් ද මියගියහ.

787-8 Dreamliner යානය පදවා ඇත්තේ කපිතාන් සුමීත් සබර්වාල් සහ ඔහුගේ සහය නියමු ක්ලයිව් කුන්දර් විසිනි. ඔවුන් දෙදෙනාම ඉතා පළපුරුදු අය වූ අතර, සබර්වාල් වාණිජ ගුවන් නියමුවෙකු ලෙස වසර 22 කට වැඩි පළපුරුද්දක් සහ පියාසර පැය 8,000 කට වඩා අත්දැකීම් ඇති බව වාර්තා වේ. සහායක නියමුවා ද වාණිජ පියාසර පැය 1000කට වැඩි අත්දැකීම් ඇති අයෙකි.

එයාර් ඉන්දියා සමාගම පවසන්නේ යානය ඊයේ (12) දහවල් 01.39ට ගුවන්ගත වූ බවයි. ලන්ඩන් දක්වා පියාසර කරන බැවින් ගුවන්ගත වන අවස්ථාව වනවිට යානයේ ඉන්ධන ටොන් 100ක් හෙවත් සම්පූර්ණ ඉන්ධන තිබූ බව ද පැවසේ.

ඉන්දීය ගුවන් සේවා නියමාක කාර්යාලය පවසන්නේ යානය ගුවන්ගත වූ වහාම අනතුරු ඇඟවීමේ මේඩේ සංඥාව ලැබුණු බවයි. නමුත් පාලක මැදිරිය යානය සම්බන්ධ කරගැනීමට ගත් උත්සාහය ඒ මොහොතේ ම ව්‍යර්ථ වූ බවත් ඉන්පසු ප්‍රතිචාර නොලැබුණු බවත් එම කාර්යාල ප්‍රකාශකයකු කීවේය.

යානයේ ගමන් කරමින් සිට අනතුරින් දිවි ගලවාගත් විශ්වෂ් කුමාර් රමේෂ් පැවසුවේ යානය ඉහළට ගමන් කිරීම සඳහා අරගලයක් කරනවිට තමන්ට විශාල පිපිරීම් ශබ්දයක් ඇසුණු බවයි.

කෙසේ වෙතත් යානය ගුවන්ගත වී මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 625ක් දක්වා ඉහළට ගමන්කර ඇති නමුත් පසුව ක්‍රමයෙන් පහතට ගමන් කර ගොඩනැගිලි අතරට කඩා වැටී තිබේ. ඒ සමඟම විශාල ගිනිදැල් සහ දුමාරයක් ඇතිකරමින් යානය පුපුරා යයි.

කෙසේ වෙතෙත් ඉතාමත් කෙටි කාලයක් ඇතුළත දර්ශනය වන යානයේ පියාසැරිය සටහන් වූ වීඩියෝ මගින් අනතුර පිළිබඳ ස්ථිර නිගමනයකට එළැඹීමට හැකියාවක් නැත. ඒ සඳහා යානයේ කළු පෙට්ටිය හෙවත් දත්ත සටහන් කොටස විශ්ලේෂණය කළ යුතුව ඇත. ඒ සඳහා ඉන්දීය විශේෂඥයන් සහ ඇමෙරිකා විශේෂඥයන් එක්වන අතර කළු පෙට්ටිය සම්බන්ධ සංකීර්ණ පරීක්ෂණයකින් සහ සුන්බුන් පරීක්ෂාවකින් පසු තවත් දින කිහිපයකින් නිවැරදි නිගමනයකට එළැඹීමට හැකිවනු ඇත.

කුරුල්ලන් ගැටුණා ද ?

ගුවන් යානා පිළිබඳ විශේෂඥයන් පවසන්නේ යානයේ එන්ජින් දෙකක් ඇති අතර එන්ජින් දෙකම එකවර ක්‍රියා විරහිත වීම සිදු නොවිය හැකි දෙයක් බවයි. පහතින් ගමන් කරමින් තිබූ නිසා කුරුල්ලන් වැදීමෙන් එන්ජින් දෙකම අක්‍රිය වූවා ද යන්න විශේෂඥ පරීක්ෂණවලින් පමණක් කිව හැකි කාරණයකි.

දකුණු කොරියාවේ ජේජු ගුවන්තොටුපොළේ දී පුද්ගලයන් 179 දෙනකුට මරු කැඳවමින් යානයක් අනතුරට පත්වූයේ කුරුල්ලන් ගැටීම හේතුවෙන් බව අනාවරණය විය. මෙය ඉතාමත් බරපතල තත්වයකි. මෙම යානයේ ද කුරුල්ලන් ගැටුණා ද යන්න තවමත් ස්ථිර වශයෙන් කිව නොහැකි වුවත් එම අනතුර සිදුවන අවස්ථාවේ කුරුල්ලන් ගුවනේ සිටි බවට මෙතෙක් කිසිදු සාක්ෂියක් නැත.

වීඩියෝ දර්ශනවලින් පෙනී යන්නේ යානය ඉහළට එසවීම සඳහා බලය නොමැතිව යානය අරගලයක නිරතවන බවයි.

එන්ජින් දෙක ම ක්‍රියාවිරහිත වීම අතිශය දුර්ලභ වුව ද එවැනි සිදුවීම් ‍ලෝකයේ වාර්තා වී තිබේ.

ද්විත්ව එන්ජින් බිඳවැටීම් ගැන අසා නැති තරම්, වඩාත්ම කැපී පෙනෙන උදාහරණය වන්නේ 2009 “Miracle on the Hudson” ය. එහිදී US Airways Airbus A320 යානයක් නිව්යෝර්ක්හි ලාගාර්ඩියා ගුවන්තොටුපළෙන් ගුවන්ගත වී මොහොතකට පසු කුරුල්ලෙකුගේ ගැටීමෙන් එන්ජින් දෙකම අහිමි වූ නමුත් ආරක්ෂිතව ලිස්සා ගියේය.

2023 දෙසැම්බර් මාසයේදී පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කරන ලද සිවිල් ගුවන් සේවා අමාත්‍යාංශයේ දත්ත වලට අනුව, අහමදාබාද් පිහිටා ඇති ගුජරාට් ප්‍රාන්තයේ වසර පහක් තුළ කුරුල්ලන් ගැටීමේ සිදුවීම් 462 ක් වාර්තා වී ඇති අතර, ඉන් වැඩිම සිදුවීම් සංඛ්‍යාවක් අහමදාබාද් ගුවන් තොටුපළේදී සිදුවී ඇත.

2023 සැප්තැම්බර් මාසයේ ටයිම්ස් ඔෆ් ඉන්ඩියා වාර්තාවක, අහමදාබාද්හි 2022–23 කාලය තුළ කුරුළු ගැටීම් 38 ක් වාර්තා වූ බව ගුවන්තොටුපළ අධිකාරියේ දත්ත උපුටා දක්වමින් පෙන්වා දී ඇත. එය පසුගිය වසරට වඩා 35% ක වැඩිවීමකි.

අඩි 2,700ක් ඉහළ අහසේ දී ද මුහුදු කුරුල්ලන් රංචුවක් ගැටීමේ සිදුවීමක් 2009 දී වාර්තා වී තිබිණි.

නමුත් මෙලෙස කුරුල්ලන් ගැටීම එන්ජින් දෙකට ම බලපාන්නේ නැතිනම් ගුවන් යානය විනාශ නොවී අනතුර වළක්වාගත හැකි බව ගුවන් නියමුවෝ කියති.

ඉන්ධන අවහිර වූවා ද ?

ඉන්ධන අවහිර වීම හේතුවෙන් ද්විත්ව එන්ජින් ක්‍රියා විරහිත වීමක් සිදුවිය හැකිබව ද පැවසේ. ගුවන් යානා එන්ජින් නිරවද්‍ය ඉන්ධන මිනුම් පද්ධතියක් මත රඳා පවතී – එම පද්ධතිය අවහිර වුවහොත්, එය ඉන්ධන හිඟයට සහ එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වීමට හේතු විය හැකි ය.

ගුවන් යානයේ පියන ඊට දායක වන්නට ඇද්ද?

යානයක් ගුවන්ගත වීමේ දී ගුවන් යානයේ පියාපපත් (ෆ්ලැප්) දිගු කළ යුතුය. එමෙන් ම යානය පොළොවෙන් ඉහළට එසවී අඩි 100ක් පමණ යනවිිට යානයේ රෝද ඇතුළට ගත යුතුය. මේ සදහා ඇත්තේ ලීවර දෙකකි. යානයේ ප්‍රධාන ගුවන් නියමුවා තමන් ඉදිරියේ ඇති මීටර පුවරුව දෙස බලා සිටින අතර සහායක නියමුවා විසින් යානයේ රෝද ඇතුළට ගැනීම සහ පියාපත් දිගහැරීමේ ලීවර ක්‍රියාත්මක කිරීම සිදුකරයි. ඒ සඳහා ප්‍රධාන නියමුවා විධානය දෙයි.

යානයේ ෆ්ලැප් මගින් අඩු වේගයකින් උපරිම එසවීමක් ලබාදීම සිදුකරයි. නමුත් ඒවා නිසිලෙස දිගු කරන්නේ නැතිනම් මගීන් සහ ඔවුන්ගේ ගමන් මළු විශාල ප්‍රමාණ්‍යක් සහිතව ඉන්ධන උපරිම ධාරිතාවක් රැගෙන යන යානයකට ඉහළට ගමන් කිරීම අපහසු වනු ඇත.

මෙම යානය ගුවන්ගත වන අවස්ථාව වනවිට අහමදාබාද් ගුවන්තොටුපොළ අවට උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 40ට ආසන්නව තිබී ඇත. ඒ නිසා එහි වාතයේ ඝනත්වය අඩුය. ඒ නිසා යානය ඉහළට එසවීමට නම් ඉහළ ෆ්ලැප් සැකසුමක් සහ වැඩි එන්ජින් තෙරපුමක් අවශ්‍ය වීම පුදුමයක් නොවේ. ඒ නිසා ෆ්ලැප් දිග හැරීමේ කුඩා ප්‍රමාදයක් බව යානය විනාශවීමට හේතුවක් වනු ඇත.

ගුවන් යානය යළි බිමට පතිතවීම දක්වා ඇති කෙටි වීඩියෝව අනුව අඩි 100ක් පමණ වනවිට ඇතුළට ගත යුතු රෝද යානය කඩා වැටෙන මොහ‍ොත දක්වාම ඇත්තේ එළියේ ය. නමුත් ෆ්ලැප් නිවැරදිව දිගහැර තිබේ ද යන්න එම වීඩියෝවල පැහැදිළිව දර්ශනය වන්නේ නැත.

යානය ගුවන්ගත වීමේ දී රෝද ඇතුළට ගැනීම සඳහා නියමුවා විසින් “ජියර් අප්” කියන විධානය ලබාදෙයි. එවිට සහායක නියමුවා ලීවරය දමා රෝද ඇතුළට ගනී. මෙය ප්‍රධාන නියමුවාට ඇස්වල එක් කෙළවරකින් යන්තමින් දර්ශනය වන දෙයකි. නමුත් ඒ අවස්ථාවේ දී සහායක නියමුවා දමා ඇත්තේ කුමන ලීවරය ද යන්න නියමුවා පැහැදිළිව දකින්නේ නැත.

රෝද ඇතුළට ගැනීමේ ලීවරය වෙනුවට ෆ්ලැප් වෙනස් කිරීමේ ලීවරය දැමුවා ද යන්න ප්‍රධාන නියමුවා දකින්නේ නැත. යානය ගුවන්ගත වීමට පෙර ෆ්ලැප් නිවැරදිව සකසා නියමුවන් යානය ගුවන්ගත කරයි. නමුත් එම ලීවරය දැමුවානම් නැවත ෆ්ලැප් කුඩා වෙයි. එවිට යානයට ගුවන්ගත වීමට අවශ්‍ය බලය ලැබෙන්නේ නැත.

එසේ වූවානම් වරද සිදුව ඇත්තේ සහාය නියමුවාගෙන් විය යුතුය. නමුත් මෙය හිතාමතා කරන වරදරක් නොවේ.

එය ඉතාමත් කණගාටුදායක සිද්ධියකි. යානයේ වීඩියෝව හොඳින් පරීක්ෂා කළ විට රෝද උස්සා නැති බවත් තටුවේ එළියේ තිබිය යුතු ෆ්ලැප් ඇතුළට ගොස් ඇති බවත් පෙනෙන්නට තිබේ. මේ අනුව දැනට අනුමාන කළ හැක්කේ සහායක නියමුවා විසින් රෝද ඉහළට ගන්නා ලීවරය වෙනුවට ෆ්ලැප් ඇතුළට යොමුකරන ලීවරය වෙනස් කර ඇති බවයි.

දැන් මේ නියමුවන් දෙදෙනා ම මියගොසිනි. ඒ හේතුවෙන් සිදුවූයේ කුමක් ද යන්න ස්ථිරව දැනගැනීමට නම් යානයේ කළු පෙට්ටිය සහ සුන්බුන් විශ්ලේෂණය කර වාර්තාව ඉදිරිපත් කරන තුරු තවත් දින කිහිපයක් බලා සිටීමට සිදුවනු ඇත.