“මගේ අතේ සල්ලි නෑ. තෙල් නැතුව හෙට දවස කොහොමද ජීවත් වෙන්නේ කියලා හිතන්න විදියක් නෑ. පොඩි දරුවෝ බඩගින්නේ. එයාලගේ අනාගතේ ඉවරයි.” එසේ කියූ ඇක්මන් තෙරක් නොපෙනෙන මහා සමුදුර දෙස බලා සිටියේය.
ඈත අහස්කුස රක්ත වර්ණයට හරවමින් හිරු රතු පැහැති බෝලයක් සේ මහ සමුදුරෙහි නොපෙනී යාමට ආසන්නව තිබේ. වෙනදා මේ වෙලාවට දියඹට යන ඇක්මන් දැන් සති කිහිපයකින් මුහුදු රස්සාවට ගිහින් නැත. තෙල් නැති නිසා මුහුදු නොයන ඔහුට දැන් ජීවත්වන්නට කිසිම ආදායම් මාර්ගයක් නැත. ඔහුට ඉතිරිව ඇත්තේ මුහුද දෙස බලා හූල්ලමින් සිටීම පමණි.
ඇක්මන්ගේ කතාව ඔහුට පමණක් වූ දෙයක් නොවේ. මෙරට මුහුදුකරයේ ජීවත්වන බොහො දෙනකුගේ කතාන්තරයයි. ආර්ථික අර්බුදයෙන් ඔවුන්ගේ මුහුදු රස්සාව අහිමි වී ඇත. එය දැන් දැවැන්ත සමාජ ගැටලුවක් බවට පරිවර්ථනය වී තිබේ.
මේ ආකාරයෙන් තම ජීවනෝපාය අහිමි වූ පිරිස සමස්ත ධීවර ප්‍රජාවගෙන් 80%ක් පමණ වෙයි.
එය සංඛ්‍යාත්මක ව ලක්ෂ 15ක පමණ පිරිසකි. නමුත් මේ ගැටලුව බලපාන්නේ ඔවුන්ට පමණක් නොවේ. ධීවරයන් මුහුදු නොයන බැවින් ලැබෙන මත්ස්‍ය අස්වැන්න ඉතාමත් අවම වී ඇත. සැපයුම අඩුවීම හේතුවෙන් මාළු මිල වෙනදාට වඩා කිහිප ගුණයකින් ඉහළ ගොස් ඇත.
මාළු නොමැතිවීමත් මිල ඉහළයාමත් හේතුවෙන් රටේ ජනතාව දැන් වෙන දා තරම් මාලු සිය ආහාරවේලට එකතු කරගන්නේ නැත. ශ්‍රී ලංකාවේ සත්ව ප්‍රෝටීන අවශ්‍යතාවයෙන් 70%ක් ම ලැබෙන්නේ මුහුදු මත්ස්‍යයන්ගෙනි. මාලු අහාරයට ගැනීම අඩුවන විට ජනතාවගේ පෝෂණය ද අඩුවෙයි. විශේෂයෙන් ම දරුවන්ගේ නිරෝගී සම්පන්න ජීවිතයට එය සෘජුව බලපායි.
ධීවරයන්ගේ ගැටලුවට හේතු වී ඇත්තේ ඉන්ධන නොමැති වීම පමණක් නොවේ. බහුදින යාත්‍රාවල ගමන් කරන ඔවුන්ට මුහුදේ දී ආහාර සකසා ගැනීමට ගෑස් නැත. ආහාර ඇතුළු අත්‍යාවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය සඳහා වෙන දා ට වඩා කිහිප ගුණයක මුදල් අවශ්‍ය වෙයි. නෙලාගන්නා මත්ස්‍ය අස්වැන්න කල් තබාගැනීමට අවශ්‍ය කරන අයිස් පවා මිල ඉහළ ගොස් ඇත. ගෙන එන මත්ස්‍ය අස්වැන්න මිල දී ගැනීමට වෙළෙන්දන් පැමිණීමේ ද විශාල අඩුවක් තිබේ. මේ සියල්ල එකිනෙකට බද්ධ වී පැටලී ගිය දැවැන්ත අර්බුදයකි.
වැඩිම ධීවරයන් ප්‍රමාණයකට අවශ්‍ය වන්නේ භූමිතෙල්ය. දැන් ශ්‍රී ලංකාවේ භූමිතෙල් මිල දී ගැනීමට තැනක් නැත. පිටත එන්ජින් සවිකර ඇති එක්දින යාත්‍රා, සම්ප්‍රදායික වල්ලම්, තෙප්පම් සහ ඔරු භූමිතෙල් භාවිතා කරයි. එක් ගමනකට ලීටර 40-50ත් අතර ප්‍රමාණයක් අවශ්‍යවන අතර ධීවර දෙපාර්තමේන්තුවේ සංඛ්‍යාලේඛන පිටත එන්ජින් සහිත ෆයිබර් ග්ලාස් යාත්‍රා 23,404ක් භාවිතා වන අතර යාන්ත්‍රික සම්ප්‍රදායික යාත්‍රා 2,140කි. ඒ අනුව එකතුව 25,544කි.
“අපි එක්දින යාත්‍රාවක අවම වශයෙන් දෙන්නෙක් යනවා. වල්ලම්වල 7ක් හෝ 8ක් යනවා. භූමිතෙල් නැති නිසා දැන් අපේ රස්සාව නැත්තටම නැති වෙලා තියෙන්නේ. මාස දෙකකට වැඩි කාලයක් බෝට්ටු වෙරළට ඇදලා දාලා බලාගෙන ඉන්නවා. මුහුදු ගියේ නෑ.” ඇක්මන් කියයි.
බහුදින ධීවර යාත්‍රාවලට ඇති ප්‍රශ්නය මේ ආකාරයේ ම වුව ද එහි ස්වභාවය තරමක් වෙනස්ය.
බහුදින යාත්‍රා හිමියන්ගේ ජාතික මධ්‍යස්ථානයේ කැඳවුම්කරු හම්බන්තොට වයි.ජී.අජිත් නිශාන්ත මෙසේ කියයි.
“මගේ බෝට්ටුව පහුගිය අප්‍රේල් 14 වැනි දා වරායට ආවා. ඊට පස්සේ අපි නැවත අප්‍රේල් 25 වැනි දා මුහුදු යන්න සැළසුම් කරලා තිබුණේ. නමුත් තෙල් ගන්න බැරිවුණා. ධීවර අධ්‍යක්ෂකගෙන් අවසර පත්‍රය අරගෙන දැන් මම ජූලි මාසයේ අවසානය දක්වාම තෙල් පෝළිමේ ඉන්නවා. තෙල් ලැබෙන විදිය අනුව මට නැවත මුහුදු යන්න හැකියාව ලැබෙන්නේ ජූලි මාස‍ෙ 28 වැනි දා. අපි ඉස්සර අවුරුද්දකට හත් අට වතාවක් මුහුදු ගියපු මිනිස්සු. මේ විදියට නම් අවුරුද්දට තුන් වතාවක්වත් මුහුදු යන්න ලැබේවි ද කියලා සැකයි.”
බහුදින ධීවර යාත්‍රා වර්ග දෙකක් ලංකාවේ භාවිතා වෙයි. සති තුනක පමණ කාලයක් සඳහා මුහුදු යන බහු දින ධීවර යාත්‍රාවක් මුහුදු යන්නේ ඩීසල් ලීටර 8,000ක පමණ ප්‍රමාණයක් ගබඩා කරගැනීමෙන් අනතුරුවය. වඩාත් ගැඹුරු මුහුදේ විශාල මසුන් ඇල්ලීමට මාස එකහමාරකට හෝ දෙකකට මුහුදු යන බහුදින ධීවර යාත්‍රාවක් ඩීසල් ලීටර 12,000ක් පමණ රැගෙන යයි. මේ යාත්‍රාවක් මුහුදු ගොස් නැවත එන විට තෙල් ඉතිරිව තිබුණ ද යළි යාත්‍රාවේ ඉන්ධන ටැංකි සම්පූර්ණයෙන් පුරවා ගැනීමෙන් තොරව මුහුදු යාම දැඩි අවදානම් ක්‍රියාවකි. ඒ නිසා මුහුදු ගොස් ආපසු පැමණෙන බහුදින ධීවර යාත්‍රාවකට යළි මුහුදු යාමට ඉන්ධන ලීටර 5,000ක් පමණ ලබාගත යුතුය.
ගැඹුරු මුහුදට යන බහුදින ධීවර යාත්‍රා අල්ලාගන්නා කෙලවල්ලන් වැනි මසුන් බොහෝ විට මත්ස්‍ය අපනයන සමාගම්වලට අළෙවි කරනු ලබයි. එයින් රටට විදේශ විනිමය ලැබුණ ද දැන් ඒ ආදායමත් ශ්‍රී ලංකාවට අහිමි වෙමින් පවතී. මේ තත්වය තේරුම්ගත් මත්ස්‍ය අපනයන සමාගම් ඇතැම් අවස්ථාවල දී තමන් සතුව ඇති ඩොලර් ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාවට ගෙවා තෙල් බවුසර් මිල දී ගෙන ඒවා යාත්‍රාවලට ලබාදීම සිදුකර ඇත.
එවැනි එක් බවුසරයක ඇත්තේ ලීටර 13,500ක පමණ ප්‍රමාණයකි. බවුසරයක් ධීවර වරායකට රැගෙන ආ විට බෝට්ටු තුනකට පමණ යන්තම් එම තෙල් ප්‍රමාණවත් වෙයි.
“මෙතැන දී සමාගම් අපෙන් ප්‍රවාහන වියදම අය කරනවා. එයාලට අපනයනයට මාළු ඕන නිසා ඩොලර්වලින් ගෙවලා අපිට තෙල් එව්වා. ඒත් ඩීසල් ලීටරේ සාමාන්‍ය ෂෙඩ් එකක රුපියල් 400.00ට තියෙන කොට අපෙන් එයාලා ලීටරයකට රුපියල් 450.00ක් අය කළා. එතනදී බැට කන්නෙත් අපේ ධීවරයෝ” අපනයනය සඳහා ම මසුන් ඇල්ලීමට බෝට්ටුවක් යොදවා ඇති බහුදින යාත්‍රා හිමියෙක් කීවේය.
බහුදින ධීවර යාත්‍රාවලට ඇත්තේ ඉන්ධන ප්‍රශ්නය පමණක් නොවේ. ගෑස් සහ ආහාර අර්බුදය ද ඔවුන්ට බරපතල ප්‍රශ්නයක් වී ඇත. මුහුදේ දී ඉවුම් පිහුම් කටයුතු සඳහා ඔවුන්ට ගෑස් සිලින්ඩර කිහිපයක් රැගෙන යාමට සිදුවෙයි. එමෙන් ම 05 දෙනකුට මාස එකහමාරක ප්‍රමාණවත් තරම් ආහාර සපයා ගත යුතුය. ඒ සඳහා වියදම වෙනදාට වඩා කිහිප ගුණයකින් වැඩි වී තිබේ. මාළු කල් තබා ගැනීමට ගන්නා අයිස් හොන්ඩරයක මිල ද දෙගුණයකින් පමණ ඉහළ ගොසිනි.
“අපට ඉස්සර එක වතාවක් මුහුදු ගිහින් එන්න තෙල්වලටයි ආහාර ද්‍රව්‍යවලටයි රුපියල් ලක්ෂ 12ක් විතර වියදම්. නමුත් දැන් ලක්ෂ 30ක් විතර වියදම් කරන්න වෙලා. අන්තිමට මුහුදු ගියපු වෙලාවේ ගෑස් සිලින්ඩරයක් ගත්තේ රුපියල් 20,000.00කට, මේ වියදම් ඇත්තටම දැන් දරාගන්න බැරි තරම් විශාල වියදමක්. වෙන දා අල්ලගත්තු මාලු ප්‍රමාණය අල්ලන් ඇවිත් ලාභ ලබන්නේ කොහොමද කියලා ප්‍රශ්නයක්.” බෝට්ටුවක මරක්කලහේ අප සමඟ කීවේය.
මොහොමඩ් ෆස්මින් මහතා හැමදාමත් තවත් අයකු සමඟ ෆයිබර් ග්ලාස් බෝට්ටුවකින් මුහුදු ගිය ධීවරයෙකි. කාලගුණය, සුළඟ පවතින ස්වභාවය සහ අල්ලන මසුන්ගේ ආකාරය අනුව ඔවුන් මුහුදු යන්නේ රාත්‍රී කාලයේ ද දිවා කාලයේ ද යන්න තීරණය කරයි. දිනකට භූමිතෙල් ලීටර 50ක් පමණ ඔහුගේ මේ ගමනට අවශ්‍යය.
“දැන් අපිට භූමිිතෙල් ලැබෙන්නේ ම නෑ. පහුගිය මාස දෙකටම මගේ ධීවර බලපත්‍රයට ලැබුණේ භූමිතෙල් ලීටර 60ක් විතරයි. යන්තම් පිරිමහගෙන දවස් දෙකක් ටික දුරක් ගිහින් ආවා. වෙනදා හැමදාම මුහුදු ගියපු මම පහුගිය මාස දෙකටම මුහුදු ගියේ දවස් දෙකයි. අපිට ජීවත් වෙන්න විදියක් නෑ. දැන් ඉතින් බඩගින්නේ මැරෙනවා හැර වෙන විකල්පයක් නැති වෙලා.”
ෆස්මින් පවසන්නේ සුළුපන්න ධීවර කර්මාන්තයේ යෙදෙන තමන් වැනි අයකු දිනකට මාළු අස්වැන්න කිලෝ ග්‍රෑම් 10 ක පමණ සිට කිලෝ ග්‍රෑම් 400ක් දක්වා ලැබෙන බවයි. දැන් ඒ සියල්ල අහිමි වීමෙන් දැඩි ආර්ථික දුෂ්කරතාවලට මුහුණ දී සිටියි.
පුල්මුඩේ කල්ලරාව වෙරළ මහා පරිමානයෙන් සිදුකෙරෙන මාදැල් කර්මාන්තය සඳහා ප්‍රසිද්ධියක් උසුළයි. එම ප්‍රදේශයේ ජීවත්වන එච්.ජී.චන්ද්‍රිකා මානෙල් ඔරුවකින් මුහුදු යන කාන්තාවකි. ඇය කුඩා ඔරුවක් පදින්නේ හබලක ආධාරයෙනි. ඇයට ඉන්ධන අවශ්‍ය වන්නේ නැත. නමුත් දැන් ඇයට ද මේ ඉන්ධන අර්බුදය හේතුවෙන් රැකියාව අහිමි වී ගොසිනි.
“මට ඔරුව පදින්න තෙල් ඕන නෑ. කල්අරාවේ මා දැල් අදින්නේ යාන්ත්‍රිකව. ඒ සඳහා ට්‍රැක්ටර්වලට ඩීසල් ඕනේ. යාන්ත්‍රිකව මාදැල් අදින නිසා විශාල දැල් භාවිතා කරනවා. මේ දැල් වටකිරීම කරන්නෙත් භූමිතෙල් එන්ජින් හයිකරපු බෝට්ටුවලින්. මම ඔරුවෙන් ගිහිල්ලා අල්ලන්නේ මේ වටකරන දැල්වලින් එළියට පනින මාළුන්ව. ඒක තමයි මම ජීවත් වෙන විදිය. දැන් තෙල් නැති නිසා දැල් වටකරන්නේ නෑ. ඒ නිසා මටත් මාලු අල්ලන්න විදියක් නෑ, දැන් මාස දෙක තුනක ඉදලා කිසිම ආදායමක් නැති තත්වයට පත්වෙලා ඉන්නේ. අපිට ජීවත් වෙන්න ක්‍රමයක් නෑ”
කල්ලරාව වෙරළ ප්‍රදේශයේ දිනකට මාදැල් 10ක් පමණ ක්‍රියාත්මක වුව ද දැන් ඒ දැල් ඇදීම් සිදුවන්නේ නැත.
ධීවර කර්මාන්තයේ භාවිතා වන තවත් මුහුදු ජීවීන් අල්ලන ක්‍රමයක් වන්නේ කිමිදී මසුන් ඇල්ලීමයි. එවැනි කිමිදුම් කරුවන් 1,000කට ආසන්න පිරිසක් ලංකාව වටා මුහුදේ සිය ජීවන වෘත්තිය පවත්වාගෙන යයි.
මුහුදේ කිමිදුන ද ඔවුන්ටත් භූමිතෙල් භාවිතා කරන බෝට්ටු අවශ්‍ය වෙයි. තම ආම්පන්න ඇතුළු සියලු කලමණා රැගෙන් මුහුදට යන්නේ බෝට්ටුවෙනි. දැන් කිමිදුම්කරුවන්ට මසුන් ඇල්ලීමට නොහැකි වී තිබේ. ඔවුන් භාවිතා කරන ඔක්සිජන් ටැංකි හිඟය ද ඔවුන්ගේ රැකියාවට අහිතකර ලෙස බලපා ඇත.
“අපි මුහුදට ගිහින් කෙලින්ම රටට ඩොලර් හොයපු මිනිස්සු. ආහාර සඳහා අවශ්‍ය මුහුදු කූඩැල්ලන් අල්ලනවා. ඊට අමතරව අපනයනය සඳහා විසිතුරු මසුන් අල්ලනවා. විසිතුරු මසුන් ඇල්ලුවාම දින 07කින් රටට ඩොලර් ලැබෙනවා. අපි සාමාන්‍යයෙන් වර්ෂයකට ඩොලර් මිලියන 1.5ක් විතර ශ්‍රී ලංකාවට උපයා දෙනවා. දැන් මේ සියල්ල නැතිවෙලා. ඩොලර් ලබාගන්න පුළුවන් මාර්ග නැති කරගෙන, ආණ්ඩුව ඩොලර් නෑ කියලා කියනවා. අප්‍රේල් මාසයෙන් පස්සේ අපිට රස්සාවේ යන්න විදියක් නැතිවුණා,” යැයි මීගමුවේ කිමිදුම්කරුවකු වන ජගත් ප්‍රීති කුමාර මහතා කීවේය.
කිමිදුම් කාර්යයේ යෙදෙන 1,000ක පමණ පිරිසක් ලංකාවේ සිටින අතර මේ ක්ෂේත්‍රයේ රැකියාවල නිරත සංඛ්‍යාව 20,000ක් පමණ වෙති. ඒ සියල්ලෝම දැන් ආර්ථික අර්බුදයෙන් බැට කති
තංගල්ල කුඩාවැල්ල ධීවර වරායේ බෝට්ටු හිමිකරුවකු කියා සිටියේ වෙනදා දිනකට බහුදින යාත්‍රා. 40-50ක් පමණ පැමිණ මසුන් ගොඩබෑම සිදුකළ ද දැන් එය දිනකට දෙක තුනක් දක්වා අඩු වී තිබේ. මසුන් ඇල්ලීම ඒ තරමට අඩු වී ඇත.
රටේ ප්‍රෝටීන අවශ්‍යතාවය සම්පූර්ණ කිරීම සඳහා වැඩිම දායකත්වයක් ලබාදෙන මුහුදු මසුන් සැපයීම අඛණ්ඩව සිදුකිරීම අතයාවශ්‍යය. ඒ සඳහා නිශ්චිත වැඩපිළිවෙලක් පෙනෙන තෙක් මානයක හෝ නැතැයි ශ්‍රී ලංකා පොදු ධීවර වෘත්තීය සමිති සම්මේලනයේ ජාතික කැඳවුම්කරු රත්න ගමගේ පවසයි.
“උඝ්‍ර ඉන්ධන අර්බුදයත් එක්ක අපේ ධීවර කර්මාන්තය නැත්තටම නැති වෙමින් යනවා. ශ්‍රී ලංකාව වටා හොඳ මහද්වීප තටකයක් ඇති මුහුදක් තිබිලත් අපිට මත්ස්‍ය සම්පතෙන් ස්වයංපෝෂිත වෙන්න කවදාවත් බැරි වුණා. අපි මාළු ප්‍රමාණයක් අපනයනය කළත් ආනයනය කිරීමත් කරනවා. කරවල, හාල්මැස්සන්, ටින් මාළු පවා අපි ආනයනය කරනවා. එවැනි තත්වයකට පත්ව තිබෙන්නේ නිසි කළමනාකරණයක් සැළැස්මක් නැති නිසා. දැන් එය තවත් විශාල අර්බුදයකට ගිහින්. මීට පෙර අපි මුහුදෙන් නෙලාගත් මත්ස්‍ය අස්වැන්න ප්‍රමාණයත් අහිමිවෙලා.”
ශ්‍රී ලංකාවේ සෘජුව සමුද්‍ර ධීවර කර්මාන්තයේ නිරතවන සංඛ්‍යාව 224,610 දෙනෙකි.
ඔවුන්ගේ පවුල් ඒකක සංඛ්‍යාව 185,390කි.
ධීවර පවුල්වල සිටින ජනගහනය 804,760කි.
ධීවර කර්මාන්තය හේතුවෙන් සෘජු හා වක්‍රව යැපෙන පුද්ගලයන් සංඛ්‍යාව ලක්ෂ 27ක් ලෙස ගණනය කර ඇත. එය ශ්‍රී ලංකාවේ සමස්ත ජනගහනයෙන් 12.27%කි.
එවැනි විශාල පිරිසක් සමුද්‍ර ධීවර කර්මාන්තයෙන් ජීවත් වුව ද රටේ රාජ්‍ය වියදමෙන් ඒ ඒ වර්ෂයන් හි ධීවර අමාත්‍යාංශය හරහා වියදම් කර ඇති මුදල් ප්‍රමාණය පහත සඳහන් පරිදි වෙයි.
වර්ෂය සමස්ත වියදම (රු.මි.) මුලු රාජ්‍ය වියදමේ ප්‍රතිශතයක් ලෙස
2018 5,620 0.28%
2019 1,136 0.05%
2020 5,595 0.22%
2021 8,358 0.31%
2022 3,000 0.10%
ධීවර අමාත්‍ය ඩග්ලස් දේවානන්ද මහතා පවසන්නේ ඉන්ධන අර්බුදය හේතුවෙන් ධීවරයන් අපහසුතාවකට ලක්ව ඇති බව තමන් පිළිගන්නා බවයි. ඒ සඳහා කඩිනම් විසඳුම් දීමට කටයුතු කළ බවත් හැකි මට්ටමින් ධීවර වරායවල ඇති ඉන්ධන පිරවුම්හල් වෙත ඉන්ධන නිකුත් කිරීමට ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාවෙන් ඉල්ලීම් කළ බවත් ඇමතිවරයා කියා සිටියේය. මේ අවස්ථාවේ ධීවරයන්ගේ නියෝජිතයන් විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද සියලු ගැටලු පිළිබඳ තමන් විශේෂ අවදානයක් යොමුකළ බව ද ඔහු ප්‍රකාශ කළේය. ඒ සඳහා කඩිනම් විසඳුම් ලබාදෙන බව ද හෙතෙම කියයි. නමුත් කඩිනම් යනු කවදා දැයි ඇමතිවරයා පවසන්නේ නැත.
ශ්‍රී ලංකාවේ ධීවර වරාය 22ක් තිබේ. මේ සෑම ධීවර වරායකම ඩීසල් පිරවුම්හළක් ද ඇත. බහුදින යාත්‍රාවලට එම ඩීසල් පිරවුම්හළෙන් ඉන්ධන ලබාගැනීමට හැකි වුවද එම පිරවුම්හල් සඳහා ප්‍රමාණවත් තරම් තෙල් ගෙන්වාගැනීමට ධීවර දෙපාර්තමේන්තුවට මෙතෙක් හැකි වී නැත.
එක්දින යාත්‍රාවලට අවශ්‍ය භූමිතෙල් ලබාගැනීමට නම් ධීවරයෝ සාමාන්‍ය ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල පෝළිමේ සිටිය යුතුය. මේ වනවිට පෝළිමේ රැඳී හෝ මිල දී ගැනීමට භූමිතෙල් කිසිම ඉන්ධන පිරවුම්හළක නැත.
ශ්‍රී ලංකා සාගර විශ්වවිද්‍යාල‍යේ කුලපති සහ සුළු පරිමාන ධීවර කර්මාන්තය උදෙසා වන ශ්‍රී ලාංකීය එකමුතුවේ සභාපති මහාචාර්ය ඔස්කා අමරසිංහ පවසන්නේ මෙරට ධීවර කර්මාන්තය මේ අවස්ථාවේ හෝ නිසි පරිදි කළමනාකරණය කළ යුතු බවයි. වසර ගණනාවක සිට පැවැති ගැටලු රැසක් වර්තමාන ආර්ථික අර්බුදයත් සමඟ වඩාත් වර්ධනය වී ශ්‍රී ලංකාවේ විශාලතම සහ ලාභදායීම ප්‍රෝටීන සම්පත ශ්‍රී ලාංකිකයන්ට අහිමිවෙමින් පවතින බව ඔහු පවසයි.
ශ්‍රී ලංකාවේ කරදිය ධීවර කර්මාන්තයේ නිරතවන යාත්‍රා සංඛ්‍යාව ශ්‍රී ලංකාව සතු වෙරළට සහ මුහුදු සීමාවට ඔරොත්තු නොදෙන තරම් විශාල අගයක් ගන්නා බැවින් ධීවර සම්පත් හිඟවීමේ ගැටලුවකට රට මුහුණ දී ඇති බව මහාචාර්යවරයා පෙන්වාදෙයි.
එය ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩිවීමට එක් හේතුවකි. මුහුදේ මාළු හිඟවීම නිසා තෙල් පුරවාගෙන මසුන් ඇල්ලීමට මුහුදු පුරා යාමට ධීවරයන්ට සිදුව තිබේ. මුහුදු අස්වැන්න වැඩි කිරීමේ වැඩපිළිවෙලක් ශ්‍රී ලංකාව පාලකයන්ට නැත.
පිටත එන්ජින් සහිත යාත්‍රා තවදුරටත් ලියාපදිංචි කිරීම තාවකාලිකව නතර කිරීම අත්‍යාවශ්‍ය බවත් ඔහු කීවේය.
“අපේ රටේ බහුදින යාත්‍රාවලට ඒ සඳහා අවශ්‍ය දියුණු තාක්ෂණය ලබා දී නැහැ. මේ නිසා මසුන් ගැවසෙන තැන් සොයා ගැනීමට මේ යාත්‍රාවලට තෙල් විශාල ප්‍රමාණයක් දහනය කරමින් මුහුද පුරා යාත්‍රා කරන්න සිදුවෙනවා. කාලය, මුදල් සහ සම්පත් සියල්ල මේ නිසා නාස්ති වෙනවා. ඒ වගේ ම ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයෙන් යුත් ධීවර කර්මාන්තයක් සඳහා එන්ජිම සහ යාත්‍රාව නිසි පරිදි නඩත්තු කිරීමක් අපේ රටේ සිදුවන බවක් පෙනෙන්නේ නැහැ. මේ කාර්යයන් සඳහා ධීවර දෙපාර්තමේන්තුව මූලිකත්වය ගත යුතුයි.”
මහාචාර්ය ඔස්කා අමරසිංහ පෙන්වා දෙන්නේ ධීවර යාත්‍රාවල බලශක්ති අවශ්‍යතා අවම කර ගැනීම, කාර්යක්ෂම ලෙස ඉන්ධන භාවිතය, විකල්ප බලශක්ති ප්‍රභවයන් අත්හදා බැලීම, නව යාත්‍රා සැලසුම් හා නවීකරණ කටයුතු සම්බන්ධව බලධාරීන්ගේ අවධානය යොමු විය යුතු බවයි.
ආර්ථික අර්බුදයත් සමඟ ධීවර කර්මාන්තයේ හෙට දවස අවිනිශ්චිත වී ඇත. කිසිවෙකුට අත නොපා ජීවත් වූ හැමදාමත් මුහුද සමග පොර බැදූ මිනිසුන්ට කරිජ්ජ පිරි මුහුදෙන් නෙළා ගත හැකි මහඟු සම්පත ලබා ගැනීමේ පහසු අවස්ථාවන් දැන් මඟ හැරී ගොස් තිබේ. ආර්ථි අර්බුදය නිසා ධීවර කර්මාන්තයෙන් ජීවත් වූ ලක්ෂ 27ක ජනතාවක් හෙට දවසේ මහ මුහුද සමඟ කළ ජීවන අරගලයෙන් පරාජයට පත්වනු ඇත. ඔවුන් පරාජය වනවා යනු සමස්ථ ශ්‍රී ලංකාවේ ම ජනතාවගේ පෝෂණ තත්වය ද නොසිතූ ලෙස කඩා වැටීමක් වනු ඇත.
